Contenido principal: El mercado de camiones sufrió caídas continuas y estuvo en peligro durante junio-agosto, con los camiones remolcadores consolidando su posición como pilar del transporte por carretera. El tercer trimestre trajo un respiro con nuevos lanzamientos, destacando el enfoque en la operación de plataforma LCV: JMC E-Fushun / Shangtong Wuyang con nuevas camionetas, BEV furgones + FAW E90 / Guangxi Shenlong Haixing con microvanes reforzados. También se discuten los chasis “skateboard” y el papel activo de los fabricantes de vehículos. Los nuevos vehículos eléctricos alcanzaron una participación del 67%, por primera vez dominando el mercado, con la nueva versión de bajo acceso de Skyworth para saneamiento, el modelo HEV eficiente en combustible de Dongfeng Huashen para refrigeración, y versiones de rango extendido de FAW-Yunnei / Feidie-Xiaokang. Otros lanzamientos incluyen el Geely Tangjun con tecnología autónoma, Yuchai Yubao “vehículo para una sola persona”, el Oranshi Haochi X6-Dawn y el nuevo BEV microvan logístico de New Gioccia-Suzhou Jitai.
Caída del mercado de camiones entre junio y agosto, con los remolcadores consolidándose como el pilar del transporte por carretera
Según las estadísticas de la Asociación China de Automóviles, el mercado de camiones categoría N vendió un total de 2,288,700 unidades entre enero y agosto de este año, con un aumento interanual del 0,99%. Aunque la cifra sigue mostrando un crecimiento positivo, es menor en comparación con el período de enero a mayo, lo que indica que el mercado continúa en una tendencia de contracción preocupante. Observemos los detalles:
- En los últimos tres meses (junio-agosto), las ventas mensuales fueron de 294,000, 232,400 y 231,900 unidades, respectivamente, con cinco meses consecutivos de caídas mes a mes y tres caídas interanuales seguidas. Desde el inicio del segundo semestre, la industria de camiones no ha logrado grandes avances, más bien ha seguido reduciéndose.
- Las cinco principales categorías de camiones mostraron una tendencia de “dos subidas y tres caídas”, con los camiones remolcadores y pesados tocando fondo y repuntando en agosto, mientras que las categorías de camiones medianos, ligeros y micro continuaron disminuyendo. Los camiones pesados parecen tener mayor potencial de desarrollo, pero a nivel macro, también hay señales de que están alcanzando su límite, lo que exige que la industria de camiones encuentre urgentemente un nuevo modelo de desarrollo.
La estructura de ventas de los camiones categoría N entre enero y agosto de los últimos tres años muestra que：
- La dinámica de los camiones pesados: aumento de los remolques al 14.6% frente al 12.8% de los camiones pesados, donde la ventaja del primero sigue en expansión, mientras que el segundo ha mostrado una tendencia a la baja durante tres años consecutivos. Según investigaciones del Instituto de Ciencia y Tecnología del Transporte, en 2023, el promedio diario de vehículos pesados en circulación fue de aproximadamente 3.326.000, con un aumento del 4.8% interanual, ampliando continuamente la capacidad activa, de los cuales los camiones remolques representaron un 50.4%, siendo el verdadero pilar del transporte por carretera. Los camiones medianos han crecido ligeramente, alcanzando un 4.0% en este período, lo que hace que el total se eleve al 31.4%. Aunque la cuota de camiones medianos y pesados ha disminuido ligeramente, todavía ronda alrededor de un tercio.
- Los camiones ligeros (incluyendo camionetas) también han logrado revertir la tendencia, alcanzando un 54.1% de participación, aunque el crecimiento neto de la cuota fue inferior al 1%, y la variación fue igualmente limitada. Los camiones micro han descendido al 14.5%, con una tendencia a la baja durante los últimos tres años. Como los primeros en electrificarse, es crucial para los microcamiones y los pequeños camiones reforzados resolver el problema de “plataforma compartida” en el nivel de producto, lo que beneficiará su desarrollo futuro. Actualmente, diferentes fabricantes han propuesto sus soluciones y han comenzado a surgir proveedores de “chasis de skateboard”, como se detalla a continuación.
Nuevos productos en el tercer trimestre: un alivio después de la sequía, discusión breve sobre la plataforma común LCV de BEV para furgones y microvans.
En el tercer trimestre de este año, los lotes 385-387 del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicaron nuevos productos de chasis para camiones de categoría N, que también han experimentado un repunte, alcanzando 128-149-157 modelos (modelos básicos, excluyendo camionetas). En comparación interanual, el tercer trimestre de este año aún no alcanza los niveles de los dos años anteriores, pero la diferencia neta con respecto al mismo período del año pasado fue de solo 10 modelos, lo que indica que la investigación y desarrollo de nuevos productos en la industria se mantiene en una tendencia ascendente. Además, dado que la penetración de la electrificación sigue expandiéndose, ajustes más profundos en la estructura de la línea de productos han comenzado a asomar en algunas empresas automotrices.
En cuanto a los camiones de carga de la serie 1, se reportan 59-65-73 modelos, siguiendo la tendencia del mercado, de los cuales: los camiones ligeros se encuentran en una profunda recesión, con solo 28-39-35 modelos en el trimestre de marzo, representando un promedio de poco más de la mitad, lo que da una sensación de que los tiempos de gloria han quedado atrás; los camiones medianos y pesados mantienen su propio ritmo, con 29-24-36 modelos, continuando siendo una categoría clave en el transporte por carretera y en campos especializados.
La serie 3 de camiones volquete reportó 16-15-13 modelos, mostrando una tendencia ligeramente mejor que en el segundo trimestre, pero también en ligera caída. Los vehículos eléctricos dominan completamente, alcanzando un 87.5%-73.3%-61.5% de participación, con un promedio de 3/4 de cuota, anunciando la llegada de la era de la electrificación de los camiones de autovolquete, siendo los BEV los predominantes, además de cuatro modelos HEV que apoyan.
La serie 4 de remolques reportó 42-55-57 modelos, alcanzando un récord histórico en los últimos dos meses, inyectando una dosis de optimismo en la relativamente sombría industria de camiones. En este sentido, los nuevos productos ICE tienen un desempeño de solo un dígito, saliendo gradualmente del escenario principal de nuevos remolques; los nuevos productos NEV han tenido un desempeño sobresaliente, con una alternancia entre fabricantes tradicionales, nuevos entrantes y empresas de diversos sectores, aportando un aire fresco tan esperado a la industria de camiones.
Las series 2 de camiones todoterreno y 5 de vehículos especializados continúan presentando nuevos productos. La primera reporta 2-5-4 modelos, incluyendo tres camiones pesados, siete camiones medianos y un camión ligero, dirigidos principalmente a condiciones especiales locales; la segunda reporta 9-9-10 modelos, sumando un total de 18 vehículos especiales/petroleros/grúas, recuperando su esencia como vehículos especiales, con el negocio de grúas comenzando a mostrarse bajo la imagen de “Huqiao Bangle”, con empresas como Beizhong, Hubei Chengli y Shenhe que se han integrado para contribuir al actual florecimiento.
En los últimos años, con el auge de los camiones BEV en el mercado de logística urbana, la industria ha comenzado a explorar el concepto de “plataforma común” para vehículos ligeros de tipo autónomo (versión de ventana clara de la serie M1 de 6 y versión de ventana ciega de la serie de carga de 5) y pequeños camiones de 3 toneladas, convirtiéndose en una herramienta clave para que algunos fabricantes logren modernizarse, con éxitos típicos como el JMC Jiangtún / la serie X del pequeño elefante, el Kaima Ruihang / la serie Junhang ES. En el tercer trimestre, varias empresas se han centrado en el ámbito de “BEV furgones – pequeños camiones”, como el recién lanzado E-Fushun de JMC, el nuevo camión Yangguang de Shangtong Wuyang, y el Wuling Huangjin. Al mismo tiempo, también se han presentado nuevos productos más grandes que refuerzan los microcamiones a especificaciones de pequeños camiones, como la serie T80 de FAW Jiefang, representando el último intento de los tradicionales “K-Car” japoneses en la era de la electrificación.
JMC ha comenzado a enfocarse recientemente en los LCV de 3 toneladas, lanzando la nueva serie E-Fushun y dos modelos básicos. Anteriormente, ya presenté en la sección de autobuses del número de septiembre la versión de caja BEV, y en el mismo mes se registraron dos chasis de vehículos eléctricos de carga de plataforma compartida, los JX1031TGC/DBEV, así como versiones de vehículos de carga/transportes de caja/transportes de compartimento. Ambos nuevos productos utilizan una especificación de distancia entre ejes de 3360 mm, un ancho de vehículo de 1890 mm y una distancia entre ejes delantera y trasera de 1634 mm, que coincide con la plataforma principal. La cabina de un solo lado permite que viajen 2/3 personas (donde 3 entra en la categoría de “cuerpo ancho”), con un voladizo delantero de 710 mm, un GVW de 3200 kg, tracción trasera con neumáticos opcionales de 185/195, un chasis con vigas longitudinales de sección variable y vigas transversales en Ω, equipado con baterías de potencia LFP de 41.86 grados y 53.58 grados de CATL, y un sistema de propulsión eléctrica de 60 kW de Suzhou Huichuan. Tomando como ejemplo la versión de carga, la longitud total del vehículo alcanza 5465 mm, con una longitud de plataforma de 3.2 metros, una carga útil nominal de 1365-1455 o 1300-1390 kg y una autonomía de 260 o 320 kilómetros, con una velocidad máxima de 90 km/h. La forma en que se construyó esta plataforma muestra que las empresas automotrices pueden maximizar recursos utilizando la idea de plataforma compartida durante el desarrollo de productos, logrando el objetivo de “desarrollo único que cubre múltiples modelos” en la convergencia de vehículos de carga y pasajeros de 2 a 3 toneladas (incluso comerciales y de pasajeros), lo que permite un mayor margen de maniobra.
Shangtong Wuling también está transformándose activamente en la era de la electrificación. Actualmente, el Wuling Rongguang pequeño camioneta/nueva camioneta y el “vehículo de una persona” Wuling E10 han completado la declaración pública de modelos de camiones BEV. En etapas anteriores, Shangtong Wuling había registrado el LZW6500EVA, un vehículo multipropósito totalmente eléctrico de la nueva serie Yangguang, así como un vehículo de logística de versión de caja. En julio, continuaron ampliando la línea de productos al registrar el chasis de un vehículo de carga eléctrico LZW1032EVA1 de la nueva serie Yangguang. Este chasis mantiene la estructura de plataforma BEV de la nueva Yangguang de Wuling, con un ancho de vehículo de 1800 mm, suspensión delantera independiente y trasera con 5/6 hojas de resorte, con una distancia entre ejes delantera y trasera de 1566 mm, tracción trasera con neumáticos de 195. Este nuevo producto ha extendido la distancia entre ejes a 3350 mm, conservando únicamente la cabina para 2 pasajeros, lo que equivale a una conversión de chasis de tipo II de vehículos de pasajeros, con un voladizo delantero más largo de 770 mm y una apariencia claramente puntiaguda, un GVW de 3100 kg, y un chasis con vigas longitudinales de sección variable y estructura de vigas tubulares, equipado con baterías de potencia LFP de 41.9 grados de Jiangsu Zhengli y un sistema de propulsión eléctrica de 75 kW de Liuzhou Saikeli, formando un vehículo completo con una longitud total de 5320 mm y una longitud de caja de 3150 mm, con una carga útil nominal de 1465 kg y una autonomía de 260 kilómetros en condiciones CLTC, alcanzando una velocidad máxima de 100 km/h.
FAW presentó en septiembre el chasis de camión de carga totalmente eléctrico CA1040BEV21 de la serie Jiefang E90, con un GVW de 4495 kg, alcanzando el límite superior de los camiones ligeros de placa azul, pero sigue utilizando la estructura reforzada de microcamiones, lo que evidencia su atributo de plataforma compartida con los microvans V80 y T80 de Jiefang. Este chasis presenta tracción trasera con doble rueda y neumáticos de 185, con capacidades de carga pesada mejoradas, con una longitud total de 5075 mm y una distancia entre ejes de 3300 mm, un ancho de base de 1.8 metros y cabina para 2 pasajeros, con opción de deflector y características de transporte de mercancías generales, suspensión delantera de 6 hojas y trasera de 7+4 hojas de resorte, equipado con una batería de potencia LFP de Hubei Yiwei y un sistema de propulsión eléctrica de 90 kW de FAW, alcanzando una velocidad máxima de 90 km/h.
Guangxi Shenlong registró en agosto el chasis de camión de carga totalmente eléctrico HQK1034BEVC1 y el vehículo de versión de caja. Este vehículo utiliza los recursos del pequeño camión Jinbei T10, junto con la plataforma compartida de los microvans Jinbei Haixing A7/9, con un ancho de base de 1505 mm, distancias entre ejes delantera y trasera de 1300/1310 mm y distancia entre ejes de 2760 mm, con especificaciones bastante tradicionales y “mini”. Este vehículo tiene un GVW de 2550 kg, suspensión delantera independiente y trasera con 6 hojas de resorte, tracción trasera con neumáticos de 175, equipado con una batería de potencia LFP de 33.28 grados de Zhongxin Innovation y un sistema de propulsión eléctrica de 70 kW de Zhengzhou Beino, con una longitud total del vehículo de 4790 mm, longitud de caja de 2760 mm, carga útil nominal de 1170 kg y autonomía de 200 kilómetros, con una velocidad máxima de 90 km/h.
En años anteriores, las “plataformas compartidas” de los LCV se centraron en dos rutas: microvans y microcamiones de estilo japonés (enfoque K-Car), y furgonetas ligeras y camiones ligeros europeos (incluidos los grandes camiones ligeros). Sin embargo, tras años de validación en el mercado interno, el negocio de los microvans ha caído a un punto crítico, mientras que los microcamiones han empezado a desprenderse de las restricciones de la “plataforma compartida de microvans”, evolucionando hacia microcamiones de cuerpo ancho de 2-3 toneladas, y enriqueciendo aún más su enfoque de desarrollo mediante la actualización de vehículos agrícolas (camiones de baja velocidad), además de la introducción reciente de “vehículos de una persona”, minicamiones de cuerpo estrecho. En cuanto a los últimos, aunque las furgonetas ligeras europeas siguen siendo robustas, los camiones ligeros de cabeza larga derivados de su chasis Cab nunca han logrado destacarse, apareciendo solo en algunos modelos especializados.
De hecho, la forma en que se construyen las líneas de productos mencionadas anteriormente es muy similar al concepto de “chasis de skateboard” que está de moda, pero se ha añadido el concepto de “SUV y pickups de todo terreno”. Sin embargo, en el siglo pasado, ya existía la operación de chasis compartido de “vehículos ligeros tipo jeep” 6450 y “vehículos de carga y pasajeros tipo pickup” 1020. En el ámbito de los vehículos ligeros, esto es un tema recurrente. En cuanto a la introducción del concepto de chasis de skateboard en la era de la electrificación, parece más una “nueva presentación en una vieja botella”; considero que no se debe hacer una generalización excesiva. Desde el desarrollo actual de productos automotrices, la segmentación del mercado adaptada a las condiciones locales es la base de la diversificación en la estructura de modelos, y aún hay un gran espacio de desarrollo. — Al menos en la actualidad, no hemos llegado a la fase de “dividir para luego unir”, porque en el ámbito del desarrollo de productos, la gran mayoría de los fabricantes automotrices aún poseen una gran capacidad de iniciativa.
Los nuevos productos NEV superan el 2/3 de la participación de mercado alcanzando una posición de monopolio, mientras que el nuevo chasis de limpieza de bajo acceso de Skyworth y el sistema de rango extendido de Jiefang/Feicui se lanzan.
En comparación con el segundo trimestre, los nuevos productos de carga del tercer trimestre presentan tres tendencias principales en cuanto a tipos de combustible: la gasolina y el diésel no muestran mejoras, el gas ha visto una ligera disminución, y las energías nuevas superan el umbral del 2/3. Con el proceso de electrificación acelerándose drásticamente, la industria de los camiones comienza a experimentar un verdadero cambio generacional en el nivel de producto. En términos concretos:
En el tercer trimestre, la participación de los motores de diésel y gasolina fue de 21.9%-14.5%-19.0%. La proporción de nuevos productos de motores de combustión interna tradicionales ha caído a un nivel de solo el 20%, pero sigue siendo constantemente superada, lo que hace que la inclinación de recursos en el desarrollo de productos por parte de las empresas automotrices sea inevitable. Los nuevos productos de gas, por su parte, han experimentado más de un año de “tiempo de diversión”, y gracias al esfuerzo conjunto de las empresas automotrices, la línea de productos se ha perfeccionado, con una participación en el tercer trimestre de 13.3%-11.9%-8.2%, entrando en un período de descenso gradual, aunque todavía tienen un promedio de participación del 10%.
La tasa de penetración de las energías nuevas se mantiene alta en el tercer trimestre, con un promedio semestral que ha superado el 2/3, alcanzando 64.8%-73.5%-72.2%, y en los últimos dos meses ha alcanzado un récord histórico del 70%. Estos registros en constante aumento también reflejan el enfoque creciente de muchas empresas automotrices en la electrificación. Los nuevos productos BEV se acercan al umbral del 60%, comenzando a dominar la industria en su conjunto, con una participación de los BSEV de intercambio de batería de 18.0%-11.4%-14.0%, aunque su impulso ha disminuido con el auge de la carga rápida; en realidad, esta también es una ruta técnica de mantenimiento a largo plazo, adecuada principalmente para aplicaciones específicas en escenarios concretos. Los nuevos productos FCV y HEV se presentan de manera estable; el primero ha mantenido un desempeño excepcional de dos dígitos en los últimos dos meses, y hay un total de nueve modelos de REEV, alcanzando silenciosamente una nueva altura.
Después de años de arduo trabajo, el mercado de vehículos de saneamiento de energías nuevas ha pasado de ser un mercado azul a una competencia roja feroz. Sin embargo, a diferencia de la saturación de los vehículos de carga, los vehículos de pasajeros adaptados a las características de las condiciones urbanas de baja velocidad están en auge, y constantemente surgen nuevos jugadores. En julio, la filial de Skyworth, Nanjing Jinlong, registró el chasis de vehículo de carga totalmente eléctrico NJL1120TADEV, que utiliza una nueva generación de cabina de autobús mediano de Skyworth, con un ancho de 2180 mm que se clasifica como especificaciones de cuerpo estrecho, con capacidad para 2/3 pasajeros, una puerta de apertura exterior de una hoja a la derecha, ligeramente más pequeña que las especificaciones de la plataforma de autobús grande de ancho anterior. Este chasis utiliza una estructura de viga principal pasante, con partes soldadas de tipo celosía, similar al chasis de autobús delantero, con un GVW de 12495 kg, un distancia entre ejes de 3.3 metros y nueve opciones de suspensión (de las cuales tres son opciones de suspensión de aire delantera que son bastante raras, más “como autobuses”), equipado con una batería de potencia LFP de 165.68 grados de CATL, con una disposición de batería en el eje y protectores laterales, y un sistema de tracción eléctrica de 160 kW de Nanjing Jinlong. Este chasis se registró simultáneamente con el camión de basura comprimido NJL5120ZYSTADBEV totalmente eléctrico, formando un vehículo completo con una longitud total de 6995/7045 mm (las empresas de autobuses comprenden mejor “longitudes de varios niveles”), con una capacidad de carga nominal de 3640-3915 kg y una autonomía de 320 kilómetros. A través de este vehículo, se puede observar que diferentes tipos de carreteras urbanas presentan distintas necesidades de “transporte” —ya sea de pasajeros, de carga ordinaria, o de transferencia de basura— y la adaptación de los vehículos a estas necesidades también es una cuestión prioritaria para las empresas automotrices. En este aspecto, tanto el transporte público urbano como la logística de distribución han respondido a tiempo, mientras que la miniaturización de los vehículos de saneamiento de pasajeros parece estar en la agenda.
Aparte de la tecnología de energías nuevas, también existen modelos híbridos de tipo no enchufable que siempre han sido objeto de atención por parte de algunas empresas automotrices, cubriendo desde camiones ligeros hasta pesados en todos los campos. En julio, el Grupo Dongfeng registró el chasis de vehículo de carga híbrido DFD1120TLHEVJ, que pertenece a esta categoría, utilizando la cabina de la serie HV3 de Huashen, con capacidad para 2/3 pasajeros, un ancho de 2400 mm que corresponde a las especificaciones de camiones medianos, un GVW de 11950 kg según los límites de la categoría N2, una distancia entre ejes de 4.7 metros y cuatro opciones de suspensión de ballesta, con un motor diésel Yuchai de 2.36L y 140 caballos de fuerza, equipado con una batería de potencia LFP de un solo cuerpo de Zhengzhou Fudi y un sistema de tracción eléctrica de 160 kW de CRRC. Este chasis se registró simultáneamente con el camión de refrigeración DFD5120XLCLHEV, formando un vehículo completo con una longitud total de 8200/8305/8535 mm, y tras la combinación de opciones puede elegir una capacidad de carga nominal de 4615-5220 kg, con una eficiencia de carga del 0.81/0.75/0.61 y un consumo de 17.56L/100km. Con la explosión repentina de los camiones de refrigeración de energías nuevas, la electrificación de la logística de la cadena de frío en 2024 ha recibido una atención más amplia; el crecimiento del mercado de más de tres veces en la primera mitad de este año es suficiente para llamar la atención de muchas empresas automotrices, mientras que las empresas que han hecho la primera inversión se espera que se beneficien.
Hoy en día, los automóviles de pasajeros de energía nueva están arrasando el país a gran velocidad. Muchas opiniones consideran que esto es resultado de la popularización de la tecnología híbrida y de la aceptación generalizada de la idea de que los precios de la gasolina y la electricidad son equivalentes, lo que ha aumentado significativamente la tasa de penetración de los vehículos eléctricos. Recientemente, los modelos híbridos enchufables que utilizan un sistema de extensión de gasolina y electricidad también han comenzado a ganar popularidad en el sector de vehículos comerciales, acercándose más al sector de pasajeros y ofreciendo una nueva posibilidad para la industria. Durante el período de agosto-septiembre, se registraron cinco nuevos productos de extensión de gasolina y electricidad en la industria, incluyendo dos modelos de BYD, dos de FAW Jiefang y uno de Zhejiang Feidian, que abarcan especificaciones de 4.5/6.5/7.36 toneladas. Como todos pertenecen a la categoría N2 con un GVW>3.5 toneladas, todos utilizan el estándar de emisiones de vehículos pesados de nivel IV. A continuación, se presenta una breve introducción.
Durante el período de agosto-septiembre, FAW, en colaboración con Yunnei Power, registró dos chasis de camiones de carga híbridos enchufables de la serie Jiefang Tiger 6G CA104/70P40L2SHEVA84, equipados con un motor de gasolina Yunnei G20MPID1 de 2.0L y 112 caballos de fuerza, marcando su primera incursión en el campo de la extensión de gasolina y electricidad para vehículos comerciales. Esta serie de nuevos productos puede considerarse “una plataforma, dos especificaciones”, con un GVW de 4495/7360 kg, que es una configuración común para camiones ligeros y grandes. La cabina tiene un ancho de 2060 mm, con capacidad para 3/2 pasajeros, y los nuevos modelos de 7 toneladas pueden optar por una abertura trasera, evidenciando que están destinados a vehículos recreativos. Esta serie tiene un empuje de 3.4 metros, puede elegir entre 18 grupos de suspensión de ballesta, y está equipada con una batería de potencia LFP de Zhongxin Innovation, así como un sistema de propulsión eléctrica de 147 kW de FAW. El modelo de 4 toneladas y el modelo de caja también fueron registrados al mismo tiempo, formando un vehículo completo con una longitud de caja de 4.16 metros, una capacidad de carga nominal de 850 kg, un consumo de combustible de 13.7 L/100 km y una velocidad máxima de 95 km/h.
Zhejiang Feidian, en septiembre, se asoció con Xiaokang Power para registrar el chasis del camión de carga híbrido enchufable FD1040W78SHEV, así como los vehículos completos de carga/caja/transporte/refrigerados. Este vehículo utiliza la cabina de la serie W5 de Feidian, con capacidad para 3 pasajeros, un empuje de 3490 mm, puede elegir entre cuatro grupos de suspensión de ballesta, y está equipado con un motor de gasolina H15RT de Chongqing Xiaokang de 1.5L y 122 caballos de fuerza, así como una batería de potencia LFP de 100.966 grados de CATL y un puente eléctrico de 120 kW de Shaanxi Hand. Tomando como ejemplo el modelo de caja, forma un vehículo completo con una longitud de caja de 4.18/4.15 metros, una capacidad de carga nominal de 495 kg, una autonomía de 420 kilómetros, un consumo de combustible de 10.6 L/100 km y una velocidad máxima de 90 km/h. Zhejiang Feidian tiene una amplia gama de modelos híbridos; anteriormente, el mismo sistema de extensión ya se había adaptado al modelo de serie Aochi HV2, y esta vez se está expandiendo a modelos de alta gama, lo que también demuestra la gran importancia que Feidian otorga a esta dirección.
El modelo Huo Yue Shentong de Geely y el vehículo de una persona Yuchai Yubao, además de Orange She Haoche-Daoen y New Ji’ao-Suzhou Jitai microcoche.
En septiembre, Geely registró dos nuevos modelos de la serie Huo Yue Shentong, incluyendo los chasis de vehículos de carga totalmente eléctricos ZB1022BEVGDRJ0 y ZB1016BEVGDRJ0, así como el vehículo de caja. El primero tiene un GVW de 1950 kg, equipado con una batería de potencia LFP de 15.97 grados de Hefei Guoxuan, un sistema de propulsión eléctrica de 27 kW de Jiangsu Yidong, una capacidad de carga nominal de 1095/1080 kg, una autonomía de 150 kilómetros y una velocidad máxima de 71 km/h. El segundo tiene un GVW de 1065 kg, con una batería de energía NCM de tipo monobloque de CATL y un sistema de propulsión de 15 kW de Yidong, con una capacidad de carga nominal de 205 kg. Aunque este vehículo tiene una carga útil limitada, está equipado con un sistema de conducción inteligente, con múltiples cámaras y sensores de radar distribuidos en todo el vehículo, incluyendo la parte superior de la cabina, delante del parabrisas, en los guardabarros y detrás de la cabina, además de un pantalla táctil en el lado derecho de la caja que proporciona un código de recogida electrónica, facilitando la recolección de paquetes de entrega. Actualmente, varios ciudades en el país ya han aplicado vehículos logísticos de conducción autónoma (máquinas móviles) en masa, ofreciendo una nueva ruta para la distribución urbana de última milla. Anteriormente, algunos minibuses inteligentes de la categoría M habían experimentado modificaciones similares en la reducción de longitud y rediseño de cabinas para pasajeros y carga, y ahora Geely está expandiendo esto al campo de los camiones de categoría N, lo que representa una efectiva exploración de los recursos del “vehículo de una persona”.
Yuchai New Energy lanzó en agosto su propia serie “vehículo de una persona” llamada Yubao, que incluye el chasis de camión de carga totalmente eléctrico YCE1010V1KBEVS1 y el vehículo de caja. Este modelo conserva la cabina del modelo estándar de Zhenghe en Shiyan, pero también presenta un diseño estilizado propio: los faros delanteros se han ajustado a luces redondas separadas dispuestas horizontalmente, con tres tiras de cromo plateado en la parte superior que crean un efecto de continuidad. La parrilla frontal tradicional se ha sustituido por una placa sólida, con un pequeño anillo decorativo alrededor del logotipo. Este chasis tiene un ancho de 1100 mm, un GVW de 1.4 toneladas, un empuje de 2.2 metros, puede elegir entre suspensión delantera independiente y de tres/cinco hojas en la parte trasera, con tracción en una sola rueda trasera y llantas de 135/145, y está equipado con una batería de potencia LFP de 10.36 grados de Jiangxi Ganfeng, con un sistema de propulsión de 20 kW propio. Formando un vehículo completo, tiene una longitud total de 3685 mm, una longitud de caja de 1970 mm y un volumen de 2.86 metros cúbicos, con una capacidad de carga nominal de 635 kg, con la parte trasera de la caja equipada de serie con puertas opuestas y la opción de puertas opuestas en el lado derecho, adaptándose mejor a las características de uso de la logística de comercio electrónico urbano. La autonomía es de 105 kilómetros y la velocidad máxima es de 71 km/h. Cabe señalar que, aunque se eligió un vehículo estándar de la industria, Yuchai New Energy también ha realizado modificaciones estilísticas, lo que representa una de las formas efectivas de “unir lo diferente”.
Shandong Haochi se asoció con Chengdu Daen en julio para registrar el chasis de un camión de carga eléctrico puro HDY1020BEVS2 de intercambio de batería, así como el vehículo completo de versión de caja. Este modelo utiliza la cabina de la serie Orange X6, con un ancho de vehículo de 1555/1495 mm, capacidad para 1/2 pasajeros, un PVM de 2350 kg, un empotramiento de 3150 mm, suspensión delantera independiente y trasera de 6 hojas, y está equipado con una batería de potencia NCM de 12,952 grados de Ganzhou Funeng y Chengdu Daen. La solución de intercambio de batería se ubica en el eje inferior, y cuenta con un sistema de propulsión eléctrica de 30 kW de Shanghai Matrix. Este chasis se registró al mismo tiempo que el vehículo de versión de caja, formando un vehículo completo con una longitud total de 4960 mm, un volumen de caja de 5.7-8.1 metros cúbicos, una capacidad de carga nominal de 940-1035 kg y una autonomía de 90 kilómetros. Para los microcamiones BEV de 1-2 toneladas, no hay muchos productos que utilicen un sistema de intercambio de baterías, siendo Geely Yuantong Huo Yue Shentong el principal impulsor. Además, Chengdu Daen ya había colaborado con Guizhou Wanren en agosto del año pasado para registrar el WR1025EV de intercambio de batería y el vehículo de caja, denominado “Daen EV06”, lo que indica que también es un esfuerzo significativo para desarrollar microcamiones de logística urbana con intercambio de batería.
Zhejiang New Ji’ao registró en julio el chasis de un camión de carga eléctrico puro NGA1010BEVE1, así como tres vehículos completos: de carga, de caja y de plataforma. Este vehículo fue desarrollado en colaboración con Suzhou Jitai GETEC, utilizando su plataforma estándar de vehículo multifuncional eléctrico urbano eD1 MINI. El vehículo base tiene una longitud de 3498 mm, un ancho de 1478 mm, un PVM de 1480 kg, capacidad para 2 pasajeros, un empotramiento de 2350 mm, suspensión delantera MacPherson y trasera de brazo arrastrado, tracción en una sola rueda trasera con neumáticos de tipo 165, y un ancho de vía delantero y trasero de 1272 mm. Está equipado con una batería de potencia LFP de 12.0 grados de Jiangxi Ganfeng y un sistema de propulsión eléctrica de 20 kW de Hangzhou Kuobo. Tomando como ejemplo el modelo de caja, el volumen de la caja trasera del vehículo completo es de 2.43-3.1 metros cúbicos, con una capacidad de carga nominal de 530/550 kg y una autonomía de 120 kilómetros, alcanzando una velocidad máxima de 80 km/h. Anteriormente, un modelo similar de Suzhou Jitai ya había colaborado con Guangxi Shenlong para el primer anuncio del modelo HQK5012XXYGBEVK, y esta vez cubre a un segundo fabricante de automóviles, lo que representa el “viaje de expansión” que deben seguir las nuevas fuerzas.
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